A股隐形印钞机：从亏损到年赚上百亿，它只用了1年

在很多人印象里，造价昂贵的高铁具有很强的公益属性，注定是很难盈利的行业。2022 年，黄金线路京沪高铁亏损 5.76 亿，更是让人对高铁的盈利能力充满质疑。

但是刻板印象总会出现认知偏差。

近日，京沪高铁发布 2023 年业绩预告，预计 2023 年度净利润将在 108 亿元至 122 亿元之间。从亏损到年赚百亿，京沪高铁只用了一年。

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王者归来

看似业绩逆袭的京沪高铁，其实是王者归来。

2011 年通车的京沪高铁，在中国高铁版图中具有划时代的意义：这是建国以来投资规模最大的项目，总投资高达 2209 亿人民币，全长 1318 公里，连接着京沪两座超级大都市，贯穿 " 京津冀 " 和 " 长三角 " 两大核心城市群，是世界上一次建成线路最长、标准最高的高速铁路。

正式通车之后的第 4 年，京沪高铁就实现了盈利，当年利润 65.81 亿元。2016-2019 年，京沪高铁的净利润继续逐年增长，2018 年突破 100 亿，2019 年增长到 110 亿，年化增速超过 14%。即使在发生疫情 2020 年和 2021 年，京沪高铁仍然是盈利状态，两年赚了 80 亿。

▲来源：同花顺

2022 年，京沪高铁出现罕见亏损，一方面自然是行业景气度的极度低迷。

由于疫情影响，2022 年成为交通行业触底之年，全行业客运量同比下降 32.7%。同年京沪高铁本线列车仅运送旅客 1722.6 万人次，相比 2021 年下降超过 50%，只有 2019 年的三分之一左右。

更重要的原因，是新增业务的拖累。京沪高铁 2019 年收购的安徽省最大高铁公司京福安徽公司，最近几年持续亏损，2022 年实际亏损高达 27.95 亿元，成为导致京沪高铁整体亏损的重要因素。

也就是说，除开京福安徽公司的业绩影响，京沪高铁在 2022 年其实仍然是盈利状态。

疫情结束之后，京沪高铁的运营情况明显改善。

此前公布的 2023 年半年报显示，京沪高铁本线列车去年上半年运送旅客 2499.0 万人次、同比增长了 3 倍，和 2019 年基本持平；跨线列车运营里程 4493.9 万公里，较 2022 年同期增长近一倍，达到 2019 年同期的 116.2%。

经过多年磨合，逐年减亏的京福安徽公司 2023 年也可能首次实现盈利，昔日的业绩包袱，开始反哺上市公司。

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躺赢之路

与中国高铁的全球地位相比，京沪高铁的持续盈利，在行业内确实不具有普遍性。

最近几年，中国高铁里程持续增长，成为中国的一张国家名片。2012 年 -2022 年，我国高铁里程从 0.9 万公里增长到 4.2 万公里，年化增速超过 15%，稳居全球第一，比 TOP10 中其他九个国家的总和还高，排名第二的德国，高铁里程只有 6226 公里，不到中国的六分之一。

但是高铁运营并不是容易赚钱的行业。运营高铁的中国铁路集团，已经连续多年出现巨额亏损。高昂的投入和运营成本，以及不同线路的客流强度，让中国高铁在短期内实现全面盈利并不现实。

目前实现盈利的高铁线路仅有 6 条，分别是：京沪、京津、沪杭、沪宁、宁杭、广深港高铁线。这些线路无一例外都处在经济发达区域，充足且足够优质的客流资源，以及相对适宜的旅行距离。

作为我国 " 八横八纵 " 核心高铁干线通道，京沪高铁沿途包括北京、天津、南京、苏州、上海等全国经济重镇，沿线城市人口占全国 11.7%，并贡献了全国 18.5% 的 GDP，在全国高铁线路中的客流资源首屈一指。

疫情之前的 2019 年，京沪高铁本线和跨线运送旅客共计 2.15 亿人次，以不到全国 1% 的铁路里程，贡献了全国 6% 旅客发送量，堪称全国最繁忙也是效率最高的高铁站。

京沪高铁旗下的京福安徽公司，下辖合蚌客专、合福铁路安徽段、商合杭铁路安徽段、郑阜铁路安徽段等优质线路，均为长三角一体化地区重要交通枢纽，处于 " 八纵八横 " 南北通道和东西通道的交汇点，连接上海、南京、杭州、合肥等长三角主要城市，同样具有良好的客流基础。

世界银行的研究数据显示，高铁在 150-800 公里具备主导性竞争优势，在 800-1200 公里则与民航直接竞争。京沪高铁全线设计时速 350km，平均客运距离大约为 640 公里，考虑到高铁的准点率，兼具舒适和效率优势的京沪高铁，显然会争抢到普通铁路、地面交通、特别是航空的大量客源。

除了持续增长的高质量客流，京沪高铁独特的业务模式，也是持续盈利的法宝。

京沪高铁主营业务包括两块，一是本线的铁路运输，向乘客收取车费，相当于公司的自营业务；二是跨线的路网服务，当其他铁路运输公司的列车在京沪高速铁路上借道运行时，向其收取路网服务费，相当于收租业务。

事实上，自营运输之外的路网租赁业务，成为京沪高铁在疫情环境下仍然保持盈利的关键因素，客流减少的压力，很大程度上被转移到其他铁路运输企业。

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未来可期

2009 年，巴菲特斥资 440 亿美元，投资了全美第二大铁路运营商伯灵顿北方圣达菲铁路公司。

在股神看来，铁路拥有巨大的成本和环境优势，是国家发展的重要推动者和受益者，投资铁路就是投资美国经济的未来。

股神的投资逻辑，加上国外的发展经验，或许能让我们能更清楚地看到京沪高铁未来的发展前景。

从客流需求来看，自全线开通到疫情之前的 8 年间，京沪高铁客流的年化复合增速接近 20%，和日本新干线 1970 年代的增速相当。

随着线路加密，日本新干线在 1980 年代出现第二轮较高增长，年均客流复合增速 8%。可以预期的是，京沪高铁未来 10 年的客流增长，也会接近 10%，大幅超过 GDP 增速。

事实上，客流增长潜力在 2024 年春运期间已经得到初步验证。

根据中国铁路的数据，2024 年春运全国铁路预计发送旅客 4.8 亿人次，同比 2023 年春运增长 37.9%，较 2019 年春运增长 16.2%。作为交通要道，京沪高铁以及京福安徽公司的客流增长，应该会比铁路大盘更高。

价格方面，虽然路网服务仍由国铁集团实现计划性计价，但是本线自营运输业务，仍具备较大价格弹性。

2016 年后，国内设计时速 200 公里 / 小时以上的高速动车组，已实现市场化定价，铁路运营公司可根据市场竞争和供求情况自主定价。

价格放开之后，部分高铁线路已实现提价。东南沿海地区时速 200-250km/h 的动车组 2017 年即进行提速并且提价，提价幅度 10%-50%。

京沪高铁目前整体的票价水平较低，以二等座为例，基准票价为 0.42 元 / 人公里，而日本为 2.1 元 / 人公里，法国为 2.1 元 / 人公里，作为客流量最优质的高铁线路，京沪铁路未来票价显然仍有较大增长空间。

除了运输端的量价齐升带来的本线客运和跨线租赁业务的增长之外，高铁车站的商业潜力，为运输之外的多元化经营，提供了新的增量空间。

在多元业务方面，日本新干线超过三分之一，国内机场的运营思路也给京沪铁路提供了很好的范例，非航空收入一直是北上广等一线城市机场的主要来源。

京沪高铁拥有国内铁路最核心区域的优质资产，沿线土地和车站经营开发资源丰富，如果商业、广告等多元经营业务实现成功突破，未来公司的资产升值和经营扩张，仍然具备较大想象空间。

交通景气度是经济发展最直接的指标之一，如果我们对中国经济的未来仍然怀有信心，我们就有足够理由相信，京沪高铁的业绩天花板，就会越来越高。